Ahveniston ajolinjat

 

Ahveniston moottorirata sijaitsee Hämeenlinnassa. Rata on melko lähellä asutusta ja siksi kaikkein meluisimmille ajopeleille on asetettu rajoituksia. Rata on melko vaikea ja kohtuullisen vaarallinenkin etenkin kalustolle, ulosajoalueita kun ei juuri ole. Keskinopeudet radalla ovat melko pieniä ja radalla on siten mielekästä ajaa hitaammallakin kalustolla. Radan todellinen kokonaispituus on 2870 metriä, vaikka muitakin lukuja on aikoinaan eri syistä ilmoitettu.

Alla olevat ajo-ohjeet ovat pääosin lainattu Jarmo Sukavan muistiinpanojen ja ulkomuistin perusteella kerhollemme 1998 keväällä pitämästä luennosta.

 

 

Auto

Rata-ajoon soveltuu lähes minkälainen auto hyvänsä. Tärkein vaatimus autolle on, että se on teknisesti hyvässä kunnossa. Hyväkuntoinen auto kestää rata-ajon rääkin melko hyvin ilman vaurioita. Yleensä ongelmiksi muodostuvat moottorin lämpeneminen ja jarrujen häipyminen. Tähän voi helpoimmin vaikuttaa rajoittamalla kerralla ajettavien kierrosten määrä esim. viiteen. Jarrunesteet tulisi vaihtaa tarpeeksi usein ja jäähdytysjärjestelmän puhtaudesta tulisi huolehtia. Alustaa voi parantaa mm. hyvillä iskunvaimentimilla, jäykemmillä kallistuksen vakaajilla ja paremmilla renkailla. Rengaspaineiksi suositellaan yleensä ns. täyden kuorman paineita. Myös vanteiden leventäminen auttaa. Ajamisesta pääsee nauttimaan kunnolla jo aivan tavallisellakin autolla, mutta esimerkiksi GTI-luokan auto on radalla makeimmillaan. Odotettavissa oleva kierrosaika on mahdollista ennustaa varsin tarkasti ajoneuvon teho-paino suhteesta. Jos suhde on 5 kg/hv on kierrosaika tyypillisesti n. 1.32 ja 3 kg/hv suhteella päästään n. 1.27 aikoihin.

Lähtö

Nopea seisova lähtö on monelle hyvällekin kuljettajalle yllättävän hankalaa. Oikea tapa lähteä on lyhyesti seuraava: Auton kierrokset asetetaan moottorin parhaalle vääntöalueelle. Kytkin painetaan pohjaan ja kytketään vaihde numero yksi. Tämän jälkeen odotetaan lähtömerkkiä, jolloin jalka siirretään nopeasti sivuun kytkinpolkimen päältä, jolloin poljin pääsee vapaasti ponnahtamaan ylös. Vetävät pyörät saattavat lyödä hetken tyhjää, mutta heti niiden saavutettua täyden pidon voidaan lisätä kaasua. Ennen lähtöä on hyvä poistaa voimansiirron välykset kytkintä hiukan nostamalla. Mikäli kone hyytyy viivalle, tulee lähtökierroksia nostaa parilla sadalla kerrallaan, kunnes oikeat lähtökierrokset löytyvät. Vastaavasti renkaiden lyödessä liikaa tyhjää tulee lähtökierroksia laskea. Oleellista on kuitenkin, ettei kaasua lähdön aikana pumpata, vaan oikea kierrosalue etsitään etukäteen. Näin lähdöstä saadaan nopea ja tarkka. Ensimmäiseen mutkaan saavutaan aina yhtä numeroa liian pienellä vaihteella, jotta voimaa on riittävästi käytössä.

Vaihtaminen

Vaihtamisessa on tärkeää opetella vaihtamaan riittävän ajoissa. Pahin mahdollinen virhe on vedättää liian pitkään samalla vaihteella. On tietysti hienon kuuloista paukuttaa autoa rajoitinta vasten, mutta erityisen nopeaa se ei ole. Empiiristen kokeiden mukaan kiihdytettäessä voidaan väärin vaihtamalla saada 0-100 aika nousemaan viidestä sekunnista kahdeksaan ja puoleen sekuntiin. Itse vaihtamisessa on tärkeää olla päättäväinen ja nopea.

Jarruttaminen

Jarrutettaessa tulee opetella painamaan poljinta riittävästi kerralla. Pyöriä ei saisi lukita, mikä on tietysti ABS-järjestelmällä helppo välttää. Vanhemmissa autoissa em. järjestelmää ei ole, joten niissä on jarruvoiman annosteluun kiinnitettävä enemmän huomiota. Vasemmalla jalalla jarruttamalla voidaan jarruja käyttää esimerkiksi etuvetoisissa autoissa tiukissa mutkissa luistonestona sisemmälle etupyörälle.

Ajolinjat

Periaatteena on ajaa mutkat mahdollisimman suorina eli lähteä ulkokaarteesta, käydä koskemassa sisäkaarteen puoleista kanttikiveä ja palata ulkokaarteeseen. Kuitenkaan ei ole mikään itsetarkoitus käyttää leveitä ajolinjoja, vaan mikäli jossakin voidaan ajaa niukempaa ja samalla lyhyempää reittiä, niin näin on myös syytä tehdä. Joissakin paikoissa on vedätettävä mutkassa ajettaessa, jolloin sisemmältä vetävältä pyörältä saattaa pito loppua. Tällöin voidaan mutka ajaa "pätkissä", eli vedätettäessä ajetaan suorempaan, sitten vedätetään vähemmän mutta käännetään enemmän, jonka jälkeen taas siirrytään vedätykseen. Yleensä on syytä otta tuntemattomalla radalla aluksi aivan rauhallisesti, jotta oppii oikeat ajolinjat. Raivokaskaan yrittäminen ei tuo takaisin väärissä ajolinjoissa hukattuja sekunteja. Oikeita ajolinjoja voi etsiä kokemuksen, muiden neuvojen, kanttikivien sijainnin, kokeilemisen ja oman päättelyn avulla. Ehkä yleisin aloittelijan virhe on kääntää mutkaan liian aikaisin. Jos rataan on mahdollisuus tutustua etukäteen, kannattaa mutkia lähestyä molemmista suunnista, oikea ajolinja saattaa löytyä siten. Aina kannattaa muistaa, että usein rata näyttää aivan erilaiselta eri nopeuksissa. Mikäli radalla tekee ajovirheen, on se vain hyväksyttävä. Menetettyä aikaa ei saa enää mitenkään ajamalla takaisin ja epätoivoisen yrittämisen ja raivoamisen sijaan olisikin pyrittävä minimoimaan uudet virheet ja koetettava palata takaisin oikealle ajolinjalle mahdollisimman luonnollisesti.

Rata

Lähtösuoran jälkeiseen mutkaan tulee jarruttaa sopivasti ennen, ei enää kaarteessa. Mutka tulisi ajaa niin sisältä kuin suinkin vain mahdollista. Jos sisempi etupyörä lyö tyhjää, saattaa seuraava mutka muuttua vaikeaksi. Tämä mutka on melko nopea ja se on mahdollista ajaa usealla eri tavalla. Etupyörän sutimista voidaan vähentää ajamalla mutka "pätkinä". Joidenkin kuljettajien mielestä mutkan keskivaiheilla tulisi ajautua mahdollisimman ulos, jotta kakkosmutka pystyttäisiin ajamaan loivana ja saataisiin hyvä vauhti varikon mäkeen. Liiasta ajolinjan leveydestä ei ole hyötyä, sillä ajettava matka kasvaa merkittävästi.

 

 

Varikon mäki on yksi parhaita ulosajopaikkoja, jossa useammankin harrastajan ajoneuvo on vaurioitunut pahasti. Mutka on aloittelijalle erittäin vaikea ja siinä käännetään sisään yleensä aivan liian aikaisin. Mutkaan pitää ajaa ulkokaarteessa erittäin pitkään, jarruttaminen tapahtuu suoralla osuudella. Radan ulkolaidassa on maalattuna valkoisia viivoja, joita ei saisi ylittää, mutta oikea ajolinja kulkee kuitenkin näiden päältä. Käännön kaarteeseen tulee olla määrätietoinen, ajoneuvon tulisi hipaista sisäkaarteen kanttikiveä ja ajautua sen jälkeen ulkokaarteeseen. Mutka aikana on hyvä tarkkailla ulkokaarteessa näkyvää lippumiehen tornia oikean ajolinjan löytämiseksi. Onnistuminen tässä mutkassa näkyy nopeutena mäen päällä.

 

 

Varikon mäen päällä on hiukan yllättäen yksi tämän radan ohituspaikoista. Nyppylän päälle tulee saapua ehdottomasti suorassa, koska auto keventää siinä varsin paljon. Painon laskeuduttua pyörille on hyvä jarruttaa heti napakasti, vaihtaa veto päälle ja hakea oikeaa suuntaa kaiteista. Ulkokaarteesta tulee palata nopeasti seuraavan mutkan vuoksi radan oikeaan laitaan. Ajoharjoittelussa tämä paikka on paha lähinnä siitä syystä, että tähän mutkaan ei juurikaan näe ja jos kaarteessa on joku pysähtyneenä on tilaa väistää vähän.




Viides mutka on ns. Tarun mutka, joka tulee alamäkeen. Mutkassa ei ole juurikaan varaa ulosajoon ja siinä tapahtuu yksi radan kovimmista jarrutuksista. Mutkassa on aivan sisäkaarteessa ajolinja, jossa on erittäin hyvä pito. Mutkassa on ajolinjan suhteen tilanteesta riippuen paljon pelimahdollisuuksia.




Tämä on periaatteessa yksinkertainen mutka. Edellinen mutka on hidas, joten tähän ei tarvitse jarruttaa kovinkaan paljoa. Mutkaan käännetään 50 metrin taululta sisään käydään sisemmässä betonissa kiinni ja palataan ulkokaarteeseen betonin loppuun.




Tästä mutkasta alkaa varsin jyrkkä ja mutkainen ylämäki. Tämäkin mutka on ohituspaikka ja tällä mutkalla on muutenkin varsin suuri merkitys mutkaosuuden loppuosan onnistumisen kannalta. Kaarre on ajettava erittäin tarkasti, siihen ei saa kaartaa liian aikaisin eikä ajolinja saisi ajautua radan leveyden puolivälin ulkopuolelle. Mutkan jälkeen pitäisi pystyä palaamaan erittän nopeasti radan vasempaan laitaan.




Tämän kaarteen onnistuminen riippuu huomattavasti edellisestä kaarteesta. Kaarteeseen tulisi kääntyä kaiteen pään kohdalta ja ulkokaarteeseen tulisi palata korokkeen päätyyn. Kaikissa suolenkiltä nousevissa mutkissa on ongelmana pidon menetys sisemmällä vetävällä pyörällä.




Radan korkeimpaan kohtaan saavuttaessa kaarteista ensimmäinen tulisi ajaa melkolailla samoin kuin edellinenkin. Kaarteeseen ei saisi ajautua yli radan leveyden puolivälin vaan auto tulisi pitää mahdollisimman niukalla ajolinjalla. Mikäli ensimmäinen kaarre onnistuu hyvin, voi kaasun avata kunnolla jo kaarteiden välissä. Kaarre 10 on radan tiukin ja korkeimmalla paikalla. Ajamalla mutkan oikein voi kaasun siis avata aiemmin ja siten saavuttaa suuremman nopeuden suoralle.




Tässä radan nopeimmassa mutkassa ei heikompitehoisemmilla ja kevyillä autoilla tarvitse jarruttaa ollenkaan. Painavat ja nopeat autot vaativat pienen jarrutuksen. Suurin ongelma on ajaa mutka kyllin huolellisesti, sillä mutkan näennäinen helppous ajaa helposti tekemään virheitä.




Alla olevat kuvat ovat ahvenistolta. Niiden koko on erittäin suuri joten niiden katselua ei edes kannata kuvitella modeemin päästä.


Ahvenisto livenä Opel(kevät 2001)(noin 215 Megaa)


Ahvenisto tornista kuvattuna(kevät 2001)(noin 30 Megaa)


Ahvenisto livenä Peugeot(kevät 2001)(noin 180 Megaa)


Previous page: Jarmo Sukavan mietteitä rata-ajosta
Seuraava sivu: Autoslalom